2012年12月26日，屯門公路往九龍方向之巴士轉車站正式啟用。啟用初期將有九龍巴士公司（下稱九巴）營運的九條路線使用，並開展轉乘計劃。設立屯門公路轉車站的原意是效法城門隧道及大欖隧道等例子，結合不同路線擁有的網絡，集中一班來自相同出發點或相同目的地的乘客，從而彌補部分地區巴士網絡的不足。在新轉車站使用的第一階段，屯門部分地區的乘客可透過轉車站前往一些該處沒有直達車的地方，包括佐敦、尖沙咀、黃大仙、九龍城、觀塘及沙田。舉個例子，現時由屯門碼頭前往沙田並沒有直達車，部分乘客會先乘坐區內交通工具（如輕鐵、小巴）前往市中心一帶轉乘九巴263，部分乘客則會乘搭九巴59A 或且 59M前往荃灣區轉乘其他直達沙田的巴士路線；但當新轉車站啟用後，這班乘客只須乘搭九巴59M 前往該個轉車站，便可以轉乘九巴 263 直達沙田，而總車資跟263全費一樣。對於這班乘客而言，無論車程還是車資都帶有一定吸引力。
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| （圖一）兩輛九巴正踏上皇珠路，前往屯門公路途中。當轉車站啟用後，乘搭 59M 的乘客便可轉乘 61X 前往黃大仙及九龍城。 |
在區議會會議上，九巴及運輸署保證轉車站啟用後不會減少屯門區對外路線的派車總數目，暫時亦不會修改任何路線。另外，九巴將會視乎需求加開特別班次前往轉車站或由轉車站開出。然而，這些措施能否有效地發揮轉車站的功能呢？
屯門公路轉車站使用初期，轉乘優惠只適用於 M 線轉乘長途線。因此預期 M 線於轉車站只有落客而沒有上客，致使M線前往區外的乘客減少了。同時，因預期長途線於轉車站只有上客而沒有落客，故此這些路線需要預留一定空間讓轉車站的乘客登車。儘管九巴或會安排短途特別班次，特別班次的載客量或多或少依然成疑。整體而言，屆時各路線的運載能力難免比現時有所下降。
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［圖二］一排九巴浩浩蕩蕩駛上大欖長命斜，前往不同的目的地。圖中除最後方的 960 外均於 12 月 26 日起駛經轉車站。
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若要有效地運用轉車站，各條使用轉車站的路線都應該有一定的人數下車及登車，比如城門隧道轉車站來往荃灣、葵青及沙田、馬鞍山的路線。M線覆蓋屯門主要角落，車資是對外路線中最低，且班次一般較為頻密，順理成章成為接駁轉車站的首選。如果M線之間的轉乘都能獲得優惠 ，部分人認為個別班次較疏的 M 線可改道荃灣、葵青其他地方，例如大河道和青衣。除此之外，部分人亦建議部分前往九龍西的 X 線改道，像前往尖沙咀的晨早特別線，途經西九龍走廊，繞過美孚、長沙灣及深水埗，締造旺角特快。
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［圖三］三條服務屯門至九龍西的特快路線，均途經美孚至旺角，暫未獲安排途經轉車站。
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這些建議固有可取的地方，但要顧及兩個因素：一）屯門主要地區都有日間路線直達荃灣、葵芳、長沙灣、深水埗及旺角，原因是前往這些地方的需求較大。當這些路線作出更改，即使能開拓新的服務範圍，但卻可能令不少本來擁有直達車的乘客需要轉乘。若然變更的路線欠缺新客源，這類變動恐怕弊多於利。二）屯門公路轉車站的空間有限，但途經屯門公路大欖一段的日間路線超過二十條，當中更不乏班次頻密的線王。它們繁忙時間少於五分鐘一班，非繁忙時間的班次亦不過為個位數字。若然這些路線均駛入轉車站，轉車站必然變得繁忙，部分路線的行車時間繼而有所增加，甚至影響班次的穩定性。
筆者認為，每個地區前往轉車站的路線數目須控制在一至兩條，而且每條途經轉車站的路線盡可能前往不同的地方，班次亦不宜過疏（非繁忙時間控制於十至十五分鐘內一班）。前往荃灣及葵涌的Ｍ線及前往九龍西的Ｘ線並不適合全數駛經轉車站。按照現時的路線網絡，駛入轉車站的路線可包含前往葵青、沙田、尖沙咀、九龍城、觀塘、港島及北大嶼山共八個不同區域。筆者深信只要稍微更改現有路線便可以符合以上原則，但這方面就要跟區議會探討再能實行。收費方面，八達通的技術絕對可以讓巴士公司提供來往屯門至轉車站的雙向分段，從而避免第一程比第二程車資高的問題。
［圖四］前往九龍東的乘客，可於轉車站轉乘 259D，直達觀塘、藍田及油塘。
無論如何，請各位現時不要對新轉車站抱太大期望。它的功用恐怕要待明年往屯門方向的轉車站啟用一段時間後才能顯現。這有待巴士公司及監察部門的檢討過後，如何重新分配各路線的資源，發展出一套方便屯門對外交通的乘車模式。
